Alle DS ab Oktober 1965, alle ID ab Oktober 1966): ID 19, ID 20, DSpecial, DSuper bieten pures D-Modell-Gefühl bei etwas einfacherer Ausstattung, dafür aber deutlich günstigerer Preis in Anschaffung, Unterhalt und Restaurierung, obendrein sind sie weniger rostanfällig durch Wegfall vieler zusätzlicher Zierteile wie Leisten und Verblendungen.
Ausreichend motorisiert, sparsam, zuverlässig. Die DSuper gab es optional auch mit 5-Gang-Getriebe, nicht aber zu verwechseln mit der DSuper 5! Bei den ID, wie auch bei der DSuper 5, sollte man das Bremsventil auf Dichtigkeit prüfen.

Gute Motorisierung, besonders mit 5-Gang-Getriebe (statt Halbautomat) sehr beliebt. Anschaffung erschwinglich, Restaurierung recht günstig, da einfach ausgestattet, Unterhalt unwesentlich teurer (Ausnahme: DS 23, mehr Verbrauch bei nicht entsprechend mehr Leistung, etwas rauerer Motor, neigt als IE etwas zu thermischen Problemen), zuverlässig.

Die DS 19, DS 20, DS 21, DS 23 HA sind etwas für den Technikbegeisterten. Für viele die eigentlich wahren DS. Zwar pflegeintensiv, dann aber genauso zuverlässig. Sie sind deutlich teurer bei der Restaurierung (umfangreiche Hydraulik), sind vor allem dann teuer im Unterhalt, wenn man nicht vieles selber machen kann. Viele Werkstätten haben Probleme im Umgang mit den Halbautomaten. Man soll sich erst eines Spezialisten in der Nähe versichern, hier hilft wieder der Beitritt in den Club. Die Einspritzer (DS 21 IE und DS 23 IE) eignen sich nur für technisch Versierte und für IE-Fans, besonders als Halbautomat. Sie bieten die Spitzenmotorisierung. Wenn sie in Ordnung sind, bieten sie faszinierende Fahrleistung bei geringem Verbrauch. Die Einspritzung lässt sich mit CX-Teilen modernisieren, falls man viel im Alltagsbetrieb fahren möchte. Im DS-Club gibt es entsprechende Fachleute.

Das dreistufige, vollautomatische Borg Warner-Getriebe erfordert in der Regel eine gründliche Überholung, Spezialisten dafür sind extrem rar. Dafür ist der Fahrkomfort unvergleichlich, wird aber mit erhöhtem Benzinverbrauch erkauft, der direkte Gang ist kürzer übersetzt als beim Schaltgetriebe. Die Ersatzteilversorgung ist problematisch.

Alle Pallas-Modelle, die von der Technik her den jeweiligen DS 19, DS 20, DS 21 oder 23 entsprechen, bieten eine luxuriöse Ausstattung, oftmals Leder (nur schwarz oder braun), viele Zierleisten. Nahezu aller Zierrat ist zwar (wie bei allen D-Modellen) aus Edelstahl, aber darunter blüht der Rost. Das wird bei den Pallas sehr heimtückisch. Oft steht eine sehr kostenaufwendige Restaurierung ins Haus, Pallas spezifische Teile (Zierteile, Interieur) sind schwer zu bekommen. Die Restaurierung kostet in der Regel mehr als der Marktwert des Fahrzeuges. Seien Sie besonders kritisch beim Einkauf (Club!). Für den Laien oftmals schwer zu erkennen sind auf Pallas-Ausstattung umgerüstete Standard-Ausführungen (Merke: Ein Pallas hat niemals ein Bremspedal!).

Die Kombi-Versionen sind technisch identisch mit den mechanischen DS (19,20,21,23), allerdings haben sie eine Ausstattung und ein Armaturenbrett wie die ID-Modelle. Die Break haben im Boden der hinteren Ladefläche zwei Einzelsitze versenkt. Bei Ihnen trägt das Dach mit, schenken Sie also dem Dachrahmen besondere Beachtung.

Heckklappen, Heckklappenscharniere, Innenkotflügel unter den hinteren Seitenfenstern, Rahmenheck. In den Schwingarmen, den hinteren Bremstrommeln (breiter) und den hinteren Federkugeln unterscheiden sich die Break von den Limousinen.

Wegen der Handarbeit und der zusätzlichen Hohlräume sind diese weitaus rostanfälliger, die Technik ist identisch der der Limousine. Wegen der auf dem Markt befindlichen Nachbauten sollten Sie vor der Anschaffung einen Spezialisten zuziehen, zum Beispiel ist das Chapron-Register international organisiert, dort sind die Autos in der Regel bekannt.

Wegen der Handarbeit und der zusätzlichen Hohlräume sind diese weitaus rostanfälliger, die Technik ist identisch der der Limousine. Wegen der auf dem Markt befindlichen Nachbauten sollten Sie vor der Anschaffung einen Spezialisten zuziehen, zum Beispiel ist das Chapron-Register international organisiert, dort sind die Autos oftmalsl bekannt und es können Hinweise zur einwandfreien Identifizierung gegeben werden.

Bei den technischen Teilen gibt es keine Probleme, bei den Karosserieteilen ist die Situation durchwachsen, aber mit Tendenz zum Besseren durch zahlreiche Nachfertigungen insbesondere im Chassis-Bereich.
Teile für das Interieur zu bekommen, ist teilweise etwas problematisch (z.B. für kaputte Stoffe durch Sonneneinstrahlung), aber auch zunehmend gibt es hier Nachfertigungen. Es hat sich eine starke Szene durch die Vielfahrer gebildet, daher gibt es eine gute und kontinuierliche Nachfrage nach Teilen und die Versorgung sowie die Nachfertigungen werden lohnend. Ersatzteilpreise sind durchschnittlich bis teuer (Pallas-Teile). Die Szene ist gut organisiert, die Clubs sind sehr aktiv, es gibt spezialisierte Märkte, z.B. die „FranceMobile“ im September in Rheinberg, au der auch nahezu alle Händler wie auch Privatanbieter vertreten sind.

Rost, Rost, Rost. Türunterkanten (Kästen), Regenrinne rechts und links vom Kofferraumdeckel, Kofferdeckel bei allen Modellen mit der dicken Schaumgummi-Dichtung, Stoßstangenaufnahme hinten, Schweller (besonders Pallas, da unter einer Verkleidung verborgen), Kotflügel vorne im Kasten zwischen Radbogen und Hinterkante sowie unter den Blinkern (ab Sept. 67), Enden der Türsäulen unten, Dachrahmen, besonders Mitte vorn. Nahezu irreparabel (nicht lohnend und zum Glück selten) sind Durchrostungen im Bereich des hinteren Schwingenlagers, zu finden nur nach Demontage des Abdeckbleches des Querstabis im Kofferraum. Auch hier ist die Beratung durch Spezialisten unbedingt vorteilhaft.
Auf gleichmäßige Karosseriespalten und gut schließende Fenster achten. Türen sollten mit ganz geringer Kraft ins Schloss fallen. Das sind zwar Anzeichen für ein gepflegtes und intaktes Fahrzeug, umgekehrt muss aber ein Fahrzeug, dass dies nicht erfüllt nicht unbedingt einen Unfallschaden haben, denn alle Karosserieteile und die Fenster kann man in weiten Bereichen justieren und ausrichten.
Die Reparatur der glatten großflächigen Blechteile verlangt einen Spezialisten, Arbeiten am Chassis können auch in Eigenregie durchgeführt werden. Die Versorgung mit Reparatur-Blechen ist überdurchschnittlich gut. Beim Kauf beachten, dass die Blechteile der Karosserie keine Wellen zeigen. Die Motorhaube sollte in Ordnung sein, denn sie ist aus Alu und ist schwierig zu reparieren. Sie ist zwar nicht rar, aber sehr groß und schwer zu transportieren; häufig zu sehen ist ein Riss in der vorderen Spitze.

Die Hydraulik ist weitaus besser als ihr Ruf, und zumindest bei den einfachen Modellen sehr pflegeleicht und preisgünstig instand zu setzen. Halbautomaten leiden öfters durch nachlässige Pflege des Vorbesitzers. Reparaturen können aufwendig und teuer werden. Regelmäßig gewartet sind sie nahezu problemlos. Problemstellen: Rost an Leitungen im Bereich von Karosseriedurchführungen, Rücklaufschläuche (altersbedingte Verhärtungen führen zu Rissen), Gelenkleitungen an den hinteren Schwingarmen (nur bis Modell '68). Die Motoren sind ausgesprochen langlebig, 400.000 km werden erreicht, 200.000 km auf dem Tacho geben noch keinen Anlass zur Sorge. Eine Ausnahme stellen die DS 23 (speziell IE) dar, die schon bei knapp 200.000.km Ermüdungserscheinungen (Lager) zeigen können. Motorüberholungen bester Qualität liegen um 4000.- €, allerdings reichen oft Teilüberholungen aus. Die Motortechnik ist einfach. Achten Sie auf Geräusche von der Steuerkette, allerdings ist oft auch der Ventiltrieb recht laut, was aber nicht bedenklich ist.
Ü berprüfen Sie den Verteiler auf Spielfreiheit der Achse. Schlechter Motorlauf (Leerlauf) ist oftmals nur auf einen unsachgemäß eingestellten Vergaser zurückzuführen, was wiederum aber nur ein Spezialist beurteilen kann. Auch die Getriebe sind recht langlebig, Halbautomatik-Getriebe leiden manchmal unter schlecht eingestellter hydraulischer Schaltung. Die Kupplung ist eine herkömmliche Einscheiben-Trockenkupplung, beim Halbautomat wird sie jedoch hydraulisch betätigt, sie erreicht eine Laufleistung von 120.000 bis 180.000km. Getriebe heulen öfters im oberen (direkten) Gang. Eine Überholung ist dann sicher von Vorteil, allerdings halten sie meist noch sehr lange. Gebrauchte Getriebe und Motoren sind noch preisgünstig und ausreichend zu bekommen, oft noch um 500,- €, und sie sind, wenn aus vertrauenswürdiger Quelle, durchaus eine Alternative.

Das Differential ist problemlos, ebenso die Radlager. Spurstangen und Kugelköpfe sind leicht bis unproblematisch auswechselbar. Die vorderen Bremsen sind etwas unzugänglich, die Beläge halten aber über überdurchschnittlich lange. Die Bremsscheiben sind oft zu dünn, Ersatz ist preiswert, ist aber kompliziert zu montieren, da ein Ausbau von Antriebswellen, Handbremse, Bremssätteln, Luftschacht und eventuell Kühler und Lenkung nötig ist.
Der Wechsel der Handbremsbeläge ist eine Strafarbeit. Die Wirkung der Servo-Lenkung ist für Laien schwer zu beurteilen, die Lenkung sollte aber bei Inaugenscheinnahme auf jeden Fall völlig trocken sein. Eine Austausch-Lenkung kostet ca. 550,- €. Autos ohne Servolenkung sind in Deutschland selten (und auch nicht unbedingt zu empfehlen).
Frankreich-Importe leiden fast immer an verstopften (verkalkten) Kühlern. Die Motoren sind zwar nicht empfindlich, man sollte sie aber auch nicht herausfordern, daher sollte man einen Austauschkühler einplanen, er kostet etwa 200,- €.
Alle Motoren vertragen problemlos Bleifrei, in der Regel Euro-Super, DS 23 und DS 23 IE wollen Super-Plus. Für ausnahmslos alle Vergaser-Modelle (bedingt auch IE) ab Modelljahr ’63 ist ein geregelter Katalysator zu bekommen. Die Kosten mit Einbau betragen um 1500,- €, beim Einspritzer wird es etwas teurer. Da fast alle D-Modelle aber inzwischen für ein steuerbegünstigtes H-Kennzeichen in Frage kommen, lohnt sich der Kat-Einbau nur noch aus Umweltgründen. Die derzeit geführte Feinstaub-Diskussion (Frühjahr 2007) kann dazu führen, dass die Kat-Nachrüctung wieder für diejenigen interessant wird, die in betroffenen Stadtgebieten wohnen oder dort öfters hin müssen. Entscheidungen über generelle Ausnahmen für Oldtimer sind noch nicht getroffen.
Hat Ihr Kaufobjekt gute originale Reifen, so ist das erfreulich, da diese teuer sind. Ersatzgrößen vom 175 SR 15 bis hin zum 205er sind beim Kurzhuber möglich. Gutachten hat der DS-Club.

Sehen Sie sich die H4-Scheinwerfer genauer an. Durch Hitzestau hinter dem Glas der neuen Modelle gibt es oft dunkle Flecken oberhalb der Lampe in der Verspiegelung. Ersatz gibt es zwar, ist aber schwierig einzubauen. Alle anderen Scheinwerfer der Modelle mit Glasscheibe davor halten nahezu ewig, da sie vor Wasser geschützt sind. Die freistehenden Scheinwerfer der älteren Modellen sind anfällig. Bei den Modellen mit der alten Front (vor 9/67) achten Sie auf gute orange Blinker (Alternative: Weiße Blinker mit orangefarbenen Lampen).
Im Innenraum ist auf Originalität zu achten, was zugegebenermaßen nicht leicht ist. Vorherige Orientierung ist hier nötig. Das Armaturenbrett sollte unversehrt sein (bei älteren Modellen sehr rar), Sitzbezüge (Sonnenschaden) und Türverkleidungen (Wasserschaden) möglichst gut. Pallas-Dachhimmel gibt es als Nachfertigung. Selten sind die C-Säulen-Innenverkleidungen der ID-Modelle (weißer, genarbter Kunststoff).
Die Ersatzteilversorgung sollten Sie grundsätzlich über die spezialisierten Händler abwickeln, nicht über Citroën. Auch kennen sich die normalen Citroën-Werkstätten nicht mehr mit den Eigenarten der D-Modelle aus - also wegen Reparaturen und Pflegediensten auch zum Spezialisten. Extras und Zubehör gab es nicht in großer Zahl und ist auch nicht sehr verbreitet, da nach Meinung vieler die einzigartige Linie der DS gestört wird.

Die Preis haben in den letzten zwei Jahren deutlich angezogen. Jedoch kann man sicher sagen: Ein gutes Auto kaufen (und sei's mit Kredit) ist auf jeden Fall billiger als ein mittelmäßiges zu restaurieren. Von schlechten Autos sollte man die Finger lassen (außer als Teileträger), denn der Markt gibt genug gute Wagen her. Breaks sind seltener (10% der Gesamtproduktion), Cabrios/Coupés extrem selten. Cabrios im Zustand 4 und 5 sind oftmals zu teuer und überbewertet. Eine frühe DS 19 im Zustand 2 darf um 14.000,- € kosten, eine DS 23 IE mit Leder in Zustand 1 geht über 30.000,- €. Eine alltagstaugliche DSuper5 in Zustand 2 bis 3 sollte noch für 8.500,- € zu haben sein. Eine DSpécial in Zustand 3 mit TÜV kann noch unter 6.000,- € zu bekommen sein. Für einen Break/Familiale zahlen Sie ca. 15% Aufschlag. Erstklassige Cabrios mit kompletter Historie kratzen teilweise schon an der 100.000-Euro-Schallgrenze.